“2026年前7个月，德国从中国进口约17.5万辆乘用车，同比猛增120.9%，中国首次超过捷克，成为德国进口汽车数量最多的来源国。”这是由德国联邦统计局9月21日统计公布的最新数据。
数据显示，捷克以17.3万辆退居第二，同比增长22.9%；西班牙以15.7万辆排名第三。中国与捷克之间只差约0.2万辆，但增速差距超过5倍。
仅仅一年前，中国在德国汽车进口来源国榜单中还仅排在第四位。可以说，这一排名的跃升，是全球汽车产业链重组、德国传统汽车优势收窄、新能源赛道话语权转移的复杂产业变局。
从总量看，德国前7个月共进口约130万辆乘用车，同比增长16.0%；进口额增长12.6%至349亿欧元，约合2681.39亿元人民币。中国占德国进口新车总量的13.8%，而此前一年中国仅列第四位。也就是说，中国不是以微弱优势“挤进前列”，而是以翻倍以上的增速完成跃升。
更关键的是结构。德国整体进口中，燃油车仍以43.7%的份额居首，但纯电与混动的合计占比已超过56%。来自中国的进口增长主要由新能源车型推动：纯电车型进口量增长66.3%，混动车型增长36.0%，而燃油车进口下降9.0%。这说明，中国登顶德国进口来源国，并非靠传统燃油车低价倾销，而是踩中了德国市场电动化、混动化转型的节奏。
对比捷克和西班牙，中国与两国的差距目前并不大，但增长动能完全不同。捷克同比增长22.9%，西班牙排名第三，而中国增长120.9%。如果这一增速差延续，中国在德国进口来源国中的领先优势可能继续扩大。德国进口总量增长16%，进口额只增长12.6%，说明进口车辆的平均单价有所下降；而中国在纯电、混动领域的供应链成本优势，正好契合了欧洲消费者对平价电动车的需求。
不过，必须区分一个概念：这17.5万辆反映的是车辆从哪里生产并运入德国，并不等同于全部都是中国本土品牌。
欧洲、美国及德国车企也在中国设有工厂，部分车型从中国生产基地出口到欧洲。宝马、梅赛德斯-奔驰、特斯拉等在华工厂，正大量将中国生产的车型返销欧洲及德国本土。因此，“中国制造”不等于“中国本土品牌”，“进口来源国”也不等于“品牌归属国”。
当然，中国本土车企在电动车、插电式混合动力车、车载软件和电池成本方面的竞争力不断增强。比亚迪、蔚来、吉利等品牌正加速在德建立销售网络，市场份额快速上升。它们凭借电池技术、智能座舱和车载软件上的供应链优势，对欧洲传统车企形成压力。
这种变化还与德国车企的“本土化战略”相互交织。德国车企多年来推行“在华生产、供华市场”的local-for-local战略，在华工厂产能足以满足中国本土需求，客观上导致从德国本土对华出口的传统燃油车和高档车数量逐年下滑。
数据显示，德国对华汽车出口已从2022年的300亿欧元跌至2025年的不足140亿欧元。也就是说，德国车企在中国市场的本地化生产，既削弱了德国本土对华出口，又通过中国工厂返销欧洲，推高了中国作为“进口来源国”的统计数字。这是全球产业链重组的典型结果。
德国汽车出口端的数据同样值得关注。2026年前7个月，德国汽车出口量降至约200万辆，同比减少4.0%；出口额下降8.9%至735亿欧元，约合5647.05亿元人民币。同期进口约130万辆，同比增长16.0%，进口额增长12.6%至349亿欧元。德国仍然是汽车净出口国，但出口数量只比进口多约70万辆，传统优势正在收窄。
出口结构仍以燃油车为主：前7个月出口汽车中，燃油车占52.7%，约100万辆；纯电动车占28.1%，约56万辆；混合动力车占19.2%，约38万辆，整体结构与上年变化不大。
但所有动力类型的出口均出现下滑：燃油车出口下降2.9%至约100万辆，纯电车型下降2.9%至56万辆，混合动力车下降8.2%至38万辆。德国汽车的前三大目的地为英国25.8万辆、美国24.5万辆和意大利14.7万辆，合计占出口总量的32.7%。
美国市场的变化尤其突出。德国对美汽车出口数量下降2.6%，但出口金额大幅减少17.1%至96亿欧元。出口美国的车辆中，燃油车占80.8%，纯电动车仅占10%，混合动力车占9.2%。
其中，燃油车出口逆势增长31.7%至19.8万辆，而混合动力车和纯电动车出口分别骤降50.3%和56.1%。这组对意味着德国对美出口数量只微降，金额却暴跌，说明高价值电动车和混动车型大幅萎缩，燃油车增量未能补上金额缺口。德国汽车在最大单一海外市场之一，正面临“量稳价跌、结构恶化”的局面。
面对电动化转型，德国汽车工业的代表——大众汽车与宝马汽车——采取了截然不同的战略路线，但当前均面临严峻的转型阵痛。
大众是“激进纯电派”。前期重金砸向纯电专属平台，如MEB、SSP，近期受挫后开始推行大规模重组与裁员以回笼资金。受中国市场低迷、重组成本等影响，大众将2026年运营利润率预期大幅砍至仅1%。
虽然欧洲EV订单有所回升，但大众面临“增收不增利”的尴尬。纯电动车销量未达预期，导致专属电动工厂产能利用率过低，约75%，使得大众历史上首次面临在德国本土关厂和裁员的劳资风暴。
值得一提的是，大众将大量燃油车工厂彻底改造成纯电工厂，如茨维考工厂，但当电动车需求增长放缓时，工厂产能利用率跌破75%的盈利平衡线，导致巨额亏损。更严重的是，过去燃油车时代，中国市场贡献了大众极高的利润；但在中国电动化浪潮中，大众的ID.系列只能依靠大幅降价维持销量，无法复制燃油车的暴利，直接重创集团现金流。
宝马则是“温和平衡派”。它坚守“技术开放”理念，认为全球各区域电动化步伐不一，因此不放弃燃油车和混动车，在同一生产线上灵活转换燃油、混动与纯电，近期主打全新“新世代”架构。
但宝马也有自己的困境：2026上半年全球BEV交付量出现下滑，将2026年汽车业务利润率预期下调至1%—3%。虽然在欧洲本土表现出韧性，受新iX3拉动，但在全球最大、竞争最卷的中国市场，宝马同样陷入价格战，利润大幅侵蚀。
数据显示，超过60%的中国豪华车买家愿意为了更好的车载互联与智能座舱更换品牌。宝马在传统机械素质、底盘调校上无可挑剔，但在自动驾驶、AI交互等软件定义汽车层面上，正面临中国品牌的全面降维打击。
此外，德国车企还受制于欧洲本土的结构性大环境：政策退坡、基建滞后、供应链劣势。德国在取消电动车购车补贴后，引发市场需求滑坡；欧洲充电桩建设进展缓慢、高昂电价让很多消费者重新转向燃油车或混动车；关键电池原材料和供应链依然高度依赖亚洲，导致欧洲本土组装电动车成本高居不下。
在汽车行业转型的大变局下，未来的竞争将不再局限于单台车的性能比拼，而是围绕电池技术、整车价格、车载智能软件、本土服务网络和长期品牌信任的全维度较量。而德国汽车工业用了近百年搭建起的传统优势壁垒，正在新能源时代的快速迭代中悄然松动。
来源：电子工程专辑
