日前，代表美国汽车产业核心力量的六大行业协会联名致信特朗普，提出一项近乎“全面封锁”的诉求：禁止中国汽车制造商在美国销售、进口或生产汽车。

这封信由汽车创新联盟（AAI）、美国汽车政策委员会（AAPC）、汽车驱动美国协会（Autos Drive America）、汽车与设备制造商协会（MEMA）、全国汽车经销商协会（NADA）以及零排放交通协会共同签署。它们背后覆盖通用、福特、丰田、大众、现代、斯泰兰蒂斯、特斯拉等几乎所有在美运营的主流车企，以及庞大的零部件供应商和经销商网络。

不仅禁卖，还要禁建厂

联名信最引人注目的地方，是它把矛头指向了“赴美建厂”这一可能性。

过去几年，美国对中国汽车的封锁主要集中在进口和销售环节。但这次，行业协会明确要求：即使中国车企愿意在美国本土投资建厂、雇佣美国工人，也不应被允许进入。

协会给出的理由有三层：1. 中国汽车制造商目前在美国市场份额为零，一旦允许建厂，就等于为其打开市场立足点，代价由在美深耕多年的制造商承担；2. 所谓“中国投资创造就业”并不成立，本质上是把就业从现有美国制造商转移到中资控制的公司；3. 中国电动汽车和智能网联汽车技术可能带来安全风险和经济威胁。

导火索：特朗普的一句“可以接受”

这封信的直接触发因素，是特朗普9月11日接受福克斯新闻采访时的一段表态。

他称：“如果中国想在这里开工厂生产汽车，我可以接受。”并强调关键是“雇佣美国人”，同时明确反对中国车企通过墨西哥绕道进入美国市场。

这句话与此前美国汽车行业的强硬立场形成明显反差，也让行业协会迅速做出反应。对车企而言，特朗普的表态意味着现有的行政封锁可能在未来出现松动，因此必须尽快推动政策“固化”。

但事实上，美国对中国汽车的市场准入限制已经相当严密。

自2026年4月起，美国开始对中国产乘用车及新能源汽车加征100%惩罚性关税，综合税率最高可达137.5%。2025年初，拜登政府以“数据安全”为由，事实上禁止中国车企在美国销售或生产乘用车。

今年7月，参议院商务委员会通过《2026联网车辆安全法案》，拟将行政限制上升为联邦法律。该法案规定，自2027年起禁止含中国联网软件或自动驾驶系统的车辆在美国销售或制造，并设置15%的中资持股红线。

六大协会的联名信，可以看作是在这一立法进程上再加一道保险：不仅要从法律层面锁死进口，还要彻底堵死“本地化生产”这条潜在通道。

白宫态度谨慎，消费者端出现分化

白宫回应称，正在与美国汽车制造商合作，以重振美国汽车工业的主导地位，“同时保障我们的国家和经济安全”。这一表态没有直接回应是否支持全面禁止建厂，但强调了“安全”优先。

更值得关注的是消费者端的态度变化。受新车均价突破5万美元、入门级经济车型稀缺影响，考克斯汽车公司调查显示，近40%的美国消费者表示“极有可能”或“非常可能”考虑购买中国品牌汽车，在Z世代受访者中，这一比例高达69%。

这意味着，美国汽车行业试图构筑的是一道“政策墙”，但墙的另一侧，部分消费者对价格更敏感、对品牌来源地的敏感度在下降。

结语

这场风波的深层逻辑，是美国汽车产业政策在两条路线之间的摇摆：一条是“保护本土”，通过关税、安全审查和立法手段排除中国竞争者；另一条是“引资就业”，允许外资在美建厂以换取本地就业和税收。特朗普“允许建厂”的表态，暴露了后一条路线的吸引力。而六大协会的联名信，则是前一条路线的强力反击。

对中国车企而言，短期内进入美国市场的可能性几乎为零。但这场博弈的真正结果，将取决于《2026联网车辆安全法案》能否最终落地，以及特朗普政府是否会在就业压力和安全叙事之间做出新的选择。

无论结果如何，美国汽车市场的大门，正在被从内部焊死。