当地时间8月12日，瑞典航空航天公司Heart Aerospace宣布，其X1演示机在美国纽约州普拉茨堡国际机场完成首次载人飞行。这架飞机翼展达106英尺（约32.31米），机长76英尺（约23.16米），起飞重量超过25000磅（约11340千克），搭载4台机翼布局的电动马达，完全依靠机载电池提供动力，不携带任何航空燃油——是迄今为止完成飞行的最大电池电动飞机。

27分钟试飞，耗电仅5美元

此次试飞在美国联邦航空管理局（FAA）颁发的实验类特殊适航证书框架下进行，由一名试飞员驾驶，持续约27分钟，最高爬升至离地高度1100英尺（约335.3米）。测试内容涵盖滑行、起飞、爬升、机动以及着陆等完整科目。飞行过程中，飞机全电池电力推进系统输出功率超过1兆瓦。据公司披露，整次任务消耗的电费约为5美元（约合33.8元人民币）。

与传统涡桨支线飞机相比，传统机型完成一次同类试飞，航空煤油的成本要数千至上万元人民币，而本次飞行仅三十余元电费，直观展示了电推进在能源费用上的巨大优势。Heart Aerospace创始人兼首席执行官Anders Forslund表示，X1的首飞展示了在商业客机规模上实现电动飞行的能力。

技术参数

X1验证机搭载1650度电池，电池总重约5吨，由Heart Aerospace与英国宇航系统公司（BAE Systems）合作研发。纯电模式下续航约200公里，巡航速度约204公里/小时（110节）。

这一续航水平在当前电池能量密度条件下，显然无法满足商业航线的长距离飞行需求。但X1的定位并非商业运营，而是技术验证——它旨在验证从电池、电机、逆变器到飞控系统的完整技术链，并积累大型电动飞机实际飞行测试经验。

X1首飞成功并不意味着电动航空很快就能大规模投入商用。受限于当前电池能量密度，纯电池电动飞机尚不具备长距离飞行能力。当前全电动系统通常只能支持约100至200英里（约160至320公里）的航程，这对于商业航空运输而言远远不够。

行业普遍认为，固态电池和氢燃料电池是突破续航瓶颈的两大技术路径。固态电池能量密度高、安全性好，氢燃料电池续航长、零排放，但目前两者均面临成本高、体积大、基础设施不足等挑战，尚未达到大规模商用阶段。ES-30选择增程混动方案，正是为了在电池技术成熟之前，以"纯电短途+混动长途"的灵活模式，率先打开市场。

还有一款30座混动支线客机，2031年商用

X1是Heart Aerospace为未来30座支线客机ES-30打造的全尺寸技术验证平台。与X1的纯电池驱动不同，ES-30采用增程混动方案——电池+涡轮发电机作为动力输出，配备大容量电池支持200公里纯电飞行，混动模式下航程可扩展至约800公里。

Heart Aerospace预计，ES-30投入运营后，运营成本相比传统支线飞机可降低超过40%。目前ES-30已获得包括美联航、加拿大航空、JSX等在内的多家客户承诺，客户承诺总金额达94亿美元。公司计划于2028年启动ES-30预量产机的飞行测试，并力争在2031年前获得认证，开始商业运营。

虽然长距离商业客运尚需时日，但电动飞机在特定场景下已展现出明确的应用价值。深圳到珠海，飞20分钟，比开车快3小时；山区送药品，飞机比卡车快10倍；海岛之间的通勤、应急救援、城市空中交通——这些"点对点"的短途场景，正是电动航空的"新赛道"。

Heart Aerospace暂不计划将X1投入商业运营，对X1以及计划中的下一代机型X2的测试，都将服务于ES-30的开发验证。从X1到X2再到ES-30，这是一条从验证到预量产再到商业化的清晰路径。

全球电动航空竞赛

Heart Aerospace并非电动航空领域的唯一玩家。美国Joby Aviation、Archer Aviation等eVTOL（电动垂直起降）企业也在积极推进适航认证，但多聚焦于城市空中交通（UAM）领域，机型以小型多旋翼或倾转旋翼为主。Heart Aerospace的差异化在于，其目标市场是30座级支线客机，试图以更大的机型、更长的航程、更高的载客量，切入传统航空运输市场。