当地时间6月16日，美国马萨诸塞州联邦参议员埃德·马基（Ed Markey）与康涅狄格州联邦参议员理查德·布卢门撒尔（Richard Blumenthal）联名致函美国国家公路交通安全管理局（NHTSA），敦促该机构复核特斯拉对外公开引用的FSD（监督版）安全统计数据。

“7倍安全”更像是市场营销

特斯拉及其高管过去一年中反复抛出这样的说法：搭载FSD的车辆平均行驶约550万英里（约885万公里）才发生一次"重大碰撞"，而美国人类手动驾驶车辆平均仅行驶66万英里（约106万公里）就出现重大事故——由此得出FSD安全性可达人工驾驶7倍乃至10倍的结论。

马斯克在股东大会等场合更是将叙事推向极致，甚至称“几乎可以让人边发短信边开车”。

但路透社上月的长篇调查已提前把这组数据送进了方法论手术室：受访的11名交通安全研究人员中，10人认为这套比较更像是市场营销而非严谨安全研究。问题集中在三处：

一是事故口径不等价——特斯拉只计"触发安全气囊弹出"的严重事故，对比对象却是NHTSA全口径（含轻微剐蹭、低速追尾等）；

二是车龄基准不公平——特斯拉车队平均车龄约4年、标配全套主动安全，而全美平均车龄逾12年、近四成车缺乏现代ADAS；

三是更关键的是“5秒免责窗口”——特斯拉将FSD退出后5秒内的碰撞计入系统责任，超出5秒就算人工驾驶事故；而NHTSA等行业标准回溯窗口为30秒。

在这种结构下，系统一旦在复杂路口提示接管，驾驶员慌乱中6秒后追尾——这笔账，特斯拉的账本上不记FSD的错。

被要求回复四大问题

马基与布卢门撒尔在信中写道：“具有误导性的安全统计数据，会让驾驶员过度依赖FSD系统，掩盖该技术可能存在的安全隐患，同时削弱美国国家公路交通安全管理局评估路面在用车辆安全风险的能力。”

两人要求NHTSA在7月7日前书面答复四个问题：

1.是否独立核验过特斯拉宣称的"7倍/10倍"安全结论——包括其统计逻辑与测算方法是否严谨可靠？

2.在任何既有调查中，是否索要过特斯拉生成上述数据的原始底层数据、测算假设、事故界定标准、里程指标及完整算法？如有，列明日期与特斯拉答复内容。

3.行业标准用30秒脱离接管统计窗口，特斯拉用5秒，NHTSA是否评估过这一差异？结论是什么？

4.特斯拉依赖车载远程采集记录事故——车辆断网或通讯硬件损毁时数据就丢了——NHTSA是否评估过这一采集方式的系统性漏洞？

目前，NHTSA已确认收到信函并启动复核，但未公开表态。

卡内基梅隆大学自动驾驶安全专家菲尔·库普曼（Phil Koopman）对这种不对等比较曾评论，“这就像说我的喷气式飞机比你的二战轰炸机飞得快。”

欧美审批争议反差

今年早些时候，加州机动车管理局判定特斯拉使用“Autopilot”（自动辅助驾驶）名称存在误导性——暗示无需人工监督的能力——并威胁若不整改将禁售。特斯拉随后在实际产品呈现中停用该名称。

不过，就在美国联邦层面质疑“7倍”数据时，荷兰交通大臣公开为该国RDW（荷兰车辆管理局）批准FSD上路的决定辩护，强调审批依据是RDW独立实测数据，而非特斯拉单方面提供的统计指标：搭载FSD的车辆在荷兰累计行驶约2400万公里，全程无重大安全事故；实测折算下来，安全性能约为人类驾驶的3.5倍——而不是7倍或10倍。

欧洲交通安全理事会发言人达德利·柯蒂斯（Dudley Curtis）在被出示路透社披露的特斯拉向瑞典监管机构发送的材料后表示，对特斯拉提供“缺乏可靠性的安全数据”感到“确实担忧”，并直言：如果想提安全宣称，就该“把数据交给大学，让合格研究人员独立验证，然后再来谈安全性”。

这意味着欧洲监管者不否认FSD可能有正面效果，但他们拒绝用特斯拉自己的尺子量特斯拉自己的成绩。

同一个国家，两种监管状态

值得一提的是，新泽西州目前有两份议案在推进（参议院1677号、众议院3968号），拟对自动驾驶车辆的测试与上路运营设置更严苛的限制条款。

对此，特斯拉已启动直接游说阻击，并发出车主请愿警告：该法案设定的门槛之高，将使完全无人驾驶车辆始终无法在本州合法落地，其本质并非以安全表现为核心考量，而是排斥竞争的监管壁垒，将导致新泽西州在自动驾驶产业竞争中掉队。

而在得克萨斯州，特斯拉已完成合规自认证，其FSD车辆及无人驾驶出租车均按L4标准在当地框架内运作，近期更在达拉斯与休斯敦落地商用无人出租车服务——全程无安全员随车。

同一套技术，在同一个国家的不同州，命运完全不同。这正是美国自动驾驶治理的深层困境。