7月2日，日经新闻引述欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑5家中国乘用车企业在欧洲31个主要国家的合计销量同比增长65%，达到13.841万辆；丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱6家日本企业合计同比下降3%，降至13.0424万辆。中国企业的销量比日本企业多6%——这是有统计以来，中国乘用车在欧洲市场的份额首次反超日本。

要特别提一下的是，ACEA从今年4月起调整了中国企业统计口径：把吉利等3家中国企业正式纳入统计，并且把沃尔沃的数据计入其母公司吉利。

今年4月，日本企业12.7064万辆，中国企业12.5864万辆，日方仍领先约1%。5月则是新口径下第一次把差距真正反过来——中方13.84万对日方13.04万，拉开6个点。

值得一提的是，比亚迪7月1日公布的1-6月数据显示：海外乘用车销量同比增长7成，达到78.9367万辆；6月单月海外销量占比已达44%，同比抬升20个百分点。按这个节奏，比亚迪年初设的“全年海外80万辆”目标大概率会提前撞线——上半年就已经做了47万辆（含皮卡口径47万+、乘用车海外占比更高）。

此外，吉利和上汽也进了当月欧洲最畅销车企榜的前十，比亚迪5月在欧洲只比特斯拉少50辆。

不过，欧盟对中国纯电的反补贴税从2026年7月1日起正式实施——比亚迪17.4%、吉利18.8%、上汽35.3%，叠加上10%基础关税，综合最高45.3%。更麻烦的是，欧盟正打算把征税范围从BEV扩展到PHEV，而插混恰恰是过去一年里中企对冲关税的核心赛道。

好消息是2026年1月中欧已就“最低进口价格（MIP）”达成原则共识，“以价代税”可能让最坏的税率情景缓和下来，但欧盟于2026年3月正式抛出的《工业加速器法案》（IAA）提案，正从原本的“关税防御”全面转向“新型干预主义”的制度壁垒。

该法案要求“欧盟本土制造”满足全价值链70%在欧盟完成、外资持股不超49%、电池部件本地化等条件，最快2027年中落地——这对中企的匈牙利工厂（比亚迪40亿欧元、年产能30万辆，已进入试生产）、奇瑞西班牙厂都是新考题。

不过，JATO Dynamics全球分析师Felipe Munoz认为，“尽管欧盟对中国电动汽车征收关税，但中国汽车品牌在欧洲继续保持强劲增长”。部分原因在于中国车企对插电式混合动力和混合动力等替代动力系统的广泛布局。